Hawker Tempest

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Hawker Tempest

El Hawker Tempest se desarrolló en un intento por resolver los problemas que ocurrían cuando el Typhoon alcanzaba velocidades muy altas, especialmente en la inmersión. Sidney Camm, el diseñador jefe de Hawker, produjo una nueva vela más delgada, con una forma semielíptica que recuerda un poco a las utilizadas en el Spitfire. El trabajo en el nuevo diseño, inicialmente designado como Typhoon II, comenzó en marzo de 1940.

En noviembre de 1941, Hawker recibió un pedido de dos prototipos. A principios de 1942, esto se incrementó a seis, utilizando cinco motores diferentes, en caso de que surgieran más problemas con el motor Napier Sabre. A cada uno de estos motores se le asignó un número de marca. El Mk I fue propulsado por el Sabre IV, el Mk II por el motor radial Centaurus IV, el Mk III por el Rolls Royce Griffon IIB, el Mk IV por el Griffon 61 y el Mk V por una versión ligeramente mejorada del Sabre II utilizado en el Typhoon. Esta designación de múltiples números de marca a los prototipos es la razón por la que el Mk V fue la primera versión del Tempest en entrar en servicio.

El prototipo Tempest Mk V, con su motor familiar, fue el primero en despegar el 2 de septiembre de 1942. El nuevo avión era muy similar al Typhoon, utilizando el mismo techo de cabina que los Typhoon de producción temprana y el mismo mentón distintivo. radiador. El ala más delgada no tenía espacio para tanques de combustible, por lo que se colocó una extensión de 22 cm de largo entre la cabina y el motor para contener un nuevo tanque de combustible. Una serie de modificaciones menores siguieron entre entonces y el final del año, y el prototipo registró una velocidad de 466 mph a 24,500 pies.

Aunque el Mk V era el menos ambicioso de todos los prototipos de la Tempest, su rendimiento fue lo suficientemente impresionante como para que se ordenara su producción. De las otras cuatro variantes originales, solo el Mk II entraría en producción.

La primera Tempest V de producción hizo su primer vuelo el 21 de junio de 1943. Cuando estaba armado con cuatro cañones de 20 mm, el Tempest alcanzó una velocidad máxima de 432 mph a 18,400 pies. En comparación, el Spitfire Mk XII con motor Griffon tenía una velocidad máxima de 397 mph a 18,000 pies.

Dos variantes más del Tempest entrarían en producción, pero demasiado tarde para ver el servicio activo. El Tempest II fue propulsado por el motor radial Centaurus V, utilizando la experiencia obtenida al examinar la cubierta del motor de los Fw 190 capturados. El Tempest II habría servido contra Japón si se hubiera necesitado una invasión. El Tempest II fue utilizado por las fuerzas de ocupación en Alemania. El Tempest VI usó el motor Sabre V y fue utilizado por cinco escuadrones de la RAF con base en el Medio Oriente.

El primer escuadrón en recibir el Tempest Mk V fue el No. 486, que comenzó a recibir el avión en enero de 1944, reemplazando a sus Typhoon. Junto con el Escuadrón No. 3 entró en funcionamiento en abril de 1944. Los dos escuadrones, junto con el No. 56, formaron el primer Ala Tempestad en Newchurch, Kent (aunque para comenzar con el No. 56 retuvo sus Spitfire IX), bajo el mando de Comandante de ala Roland Beamont.

Después de un breve período de operaciones en Francia en la semana posterior al Día D, el Ala Tempest se retiró para hacer frente a la Bomba Voladora V-1. La bomba voladora llegó baja y rápida, a unos 2000 pies y 400 mph. Se consideró que la Tempestad tenía la mejor oportunidad de atrapar esta nueva arma, capaz de igualar su velocidad a bajo nivel. Entre junio y agosto de 1944, los pilotos de Tempest reclamaron 800 de los 1,771 V-1 derribados por la RAF, 638 de ellos solo por el Ala de Newchurch.

Una vez que el avance aliado detuvo la campaña V-1, los escuadrones Tempest fueron libres de regresar a los ataques en el continente. A diferencia del Typhoon, que se especializaba en el papel de ataque terrestre, el Tempest podía defenderse en el combate aire-aire. Los siete escuadrones Tempest de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica reclamaron 240 muertes confirmadas y trece probables. Entre ellos había al menos 20 Me 262, varios Arado Ar 234 y un He 162. Los escuadrones Tempest volaron su parte justa de misiones de ataque terrestre, particularmente lo que se conocía como reconocimiento armado o misiones de búsqueda y destrucción.

Estadísticas

1.401 producidos, algunos de posguerra

Tempestad V
Motor: válvula de manguito en forma de H de 24 cilindros Napier Sabre IIB
Caballos de fuerza: 2,200
Alcance: 41 pies 0 pulgadas
Longitud: 33 pies 8 pulgadas
Velocidad máxima: 392 mph a nivel del mar, 426 mph a 18,500 pies
Techo: 36,500 pies
Alcance: 1,580 millas con tanques de caída, 740 millas con combustible interno
Armamento: cuatro cañones de 20 mm
Carga útil: dos bombas de 1,000 libras u ocho cohetes de 60 libras


Hawker Tempest - Historia

El Tempest Mk II había sido diseñado para funcionar con el motor refrigerado por líquido en línea Sabre Mk IVA de 2.250 hp. Sin embargo, Sir Sydney Camm consideró que el Tempest Mk II con motor radial ofrecería lo último en rendimiento para la línea Typhoon / Tempest y, como resultado, se hizo un esfuerzo considerable para mejorar la eficiencia del motor radial Centaurus de 2210 hp enfriado por aire.


Durante el vuelo de prueba del motor en un prototipo Tornado (HG641), las temperaturas del motor y del aceite se mantuvieron constantemente cerca del máximo permitido y había una gran cantidad de gas de monóxido de carbono en la cabina. Los técnicos de la RAF, al estudiar un Fw 190 capturado, encontraron que los alemanes habían resuelto el problema de enfriar un motor radial encapsulado. Utilizaron un enfriador de aceite anular que estaba integrado en el borde de ataque de la capota y enfriado por un ventilador accionado por motor. El sistema de escape del motor evitaba el uso de un anillo colector y los gases se descargaban a través de tubos de escape individuales montados frente a las rejillas de salida a cada lado del fuselaje.


Los ingenieros de Hawker rediseñaron el Tempest II con un Centaurus IV modificado, que incorporó gran parte de la tecnología alemana. Esto resultó en lo que probablemente fue el caza con motor radial más limpio de la Segunda Guerra Mundial. El prototipo (LA602) hizo su vuelo inaugural el 28 de junio de 1943. Tenía una unidad de cola estilo Typhoon (más tarde cambiada por la unidad Tempest estándar) y el nuevo dosel de una pieza.
La prueba con LA602 reveló que la aeronave sufría vibraciones en el motor. Estos se resolvieron montando el motor en seis soportes de goma amortiguadores. Estos soportes impidieron la instalación del motor Centaurus XII (que originalmente estaba destinado a impulsar la producción de Tempest II) y se eligió el Centaurus V como la planta de energía de producción.


El segundo prototipo, LA607, voló el 18 de septiembre de 1943. Primero fue equipado con el Centaurus IV y luego con el Centaurus V. LA607 estuvo desde el principio equipado con la aleta dorsal agrandada y un dosel deslizante y fue destinado a pruebas y desarrollo de motores. . MAP ordenó grandes cantidades ya en septiembre de 1942. El avión Mk II se iba a construir en Glosters, pero debido a su producción del Typhoon se eligió el Bristol Airplane Co. Mientras se llevaban a cabo los preparativos para la producción en Bristol, Hawker pasó a su propia producción. El primer Mk II construido por Hawker se completó en octubre de 1944.


Los pedidos se elevaron a 330 para Bristol y 1800 para Hawker. Pero al final de la guerra la mayoría de ellos fueron cancelados. Hawker logró terminar 402 aviones, mientras que Bristol completó solo 50 aviones. Todos los aviones de producción estaban equipados con el motor Centaurus V, el Hispano Mk de cañón corto. Cañones V y la unidad de cola Mk V estándar. Todos los aviones Bristols y el primer lote de Hawkers se construyeron como cazas, mientras que el resto de la producción de los Hawkers se construyó como cazabombarderos con alas reforzadas. Los primeros se modificaron posteriormente al estándar FB. Los prototipos y los primeros aviones construidos por Hawker no tenían entradas de filtro de aire en la parte superior del fuselaje detrás del capó del motor. Los Mk II de producción posterior también tenían la cabeza de pitot movida desde debajo del ala de babor a la punta del ala de babor.

Los primeros Hawker construyeron MW742: No hay entradas de filtro de aire en la parte superior del fuselaje detrás del capó del motor y la cabeza de pitot debajo del ala.

Producción posterior MkII, PR806: Tomas de filtro de aire y cabezal de pitot en la punta del ala. Tenga en cuenta los bastidores de bombas.

Envergadura del ala: 41 pies 0 pulgadas
Área del ala: 302 pies cuadrados
Largo: 34 pies 5 pulgadas
Altura (cola hacia abajo): 14 pies 6 pulgadas
Peso (vacío): 8,900 libras
Peso (cargado): 11,800 libras
Velocidad máxima: 442 mph a 15,200 pies
Tiempo de altura: 4.5 minutos a 15,000 pies
Planta de energía: Bristol Centaurus Mk V
Máximo poder: 2.520 CV
Diámetro de la hélice: 4 palas 12 pies 9 pulgadas
Números construidos: 452

Fuentes:
Hawker Tempest (Publicación 4+)
Typhoon / Tempest en acción (Squadron / Signal Publications No 102)
La historia del tifón y la tempestad (Chris Thomas y Christopher Shores)
Alec Blyth


North American P-51 Mustang vs Hawker Tempest

4 cañones Hispano-Suiza de cañón largo de 20 mm en alas (dos cañones por ala).
2 ametralladoras pesadas Browning M2 calibre 0,50 en morro (A-36).
4 ametralladoras pesadas Browning M2 calibre 0,50 en alas (dos cañones por ala).

P-51D:
6 ametralladoras pesadas Browning M2 (HMG) de 0,50 cal en alas (tres cañones por ala).

OPCIONAL:
Hasta 1,000 lb (454 kg) de bombas de caída convencionales, cohetes o tanques de caída de combustible transportados bajo las alas.

ESTÁNDAR:
4 cañones Hispano Mk V de 20 mm

OPCIONAL:
Artefactos externos de hasta 2,000 libras que consisten en bombas o cohetes.


Variantes [editar | editar fuente]

Hawker Tempest II, Museo de la RAF, Hendon.

Un remolcador de objetivos Tempest TT Mk.5, 1948.

  • Typhoon Mk II& # 160: La designación original de Hawker Tempest.
  • Tempestad Mk I& # 160: Prototipo equipado con el motor de pistón Napier Sabre IV con enfriadores de aceite y radiadores colocados en el ala para reducir la resistencia, un avión.
  • Tempestad Mk III& # 160: Prototipo equipado con el motor de pistón Rolls-Royce Griffon.
  • Tempestad Mk IV& # 160: Prototipo Tempest Mk III rediseñado con un motor de pistón Rolls-Royce Griffon 61.
  • Tempestad Mk V& # 160: Caza de un solo asiento, caza-bombardero, propulsado por el motor de pistón Napier Sabre II, 801 construido en Langley.
    • Primera serie Tempest Mk V& # 160: Los primeros 100 aviones de producción fueron equipados con cuatro cañones Mark II Hispano de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in) de cañón largo y continuaron usando algunos componentes Typhoon.
    • Serie media a tardía Tempest Mk V& # 160: Los otros 701 aviones de producción fueron equipados con cuatro cañones Mark V Hispano de 20 & # 160 mm de cañón corto y otros cambios en la línea de producción.
    • Tempestad TT Mk 5& # 160: Después de la Segunda Guerra Mundial, varios Tempest Mk V se convirtieron en remolcadores de destino.
    • Tempestad FB Mk II& # 160: cazabombardero monoplaza con pilones debajo de las alas para bombas y cohetes.

    Oficial de vuelo Ted Kosh & # 8217s Hawker Tempest V del Escuadrón No 3, RAF julio de 1944

    Tempestad V y # 8211 JF-K (JN765) No. 3 Cuadrado. RAF en julio de 1944

    Oficial de vuelo Ted Kosh, Escuadrón No. 3, RAF

    El oficial de vuelo Ted Kosh murió en julio de 1944 cuando su Hawker Tempest se estrelló contra el suelo cerca de Rye en East Sussex durante una salida para interceptar bombas V1 dirigidas a Londres. P / O Kosh era un piloto joven y relativamente inexperto y, como miembro del Escuadrón No 3 en el verano de 1944, su misión era intentar derribar o volcar tantos V1 como fuera posible.

    El más antiguo de los escuadrones de la RAF, el Escuadrón No 3, Royal Flying Corps, se formó en Larkhill el 13 de mayo de 1912 a partir de la Compañía No 2 (Avión). Cuando estalló la guerra en 1939, estaba equipado con Hurricanes en Biggin Hill. Después de un breve período como parte de la BEF en Francia, se trasladó a Escocia para realizar tareas de patrulla nocturna. Durante 1943, el Escuadrón reemplazó a los Hurricanes con Typhoons y cambió a los roles anti-envío e intrusos. Un cambio a Tempests en 1944 vio a No 3 Sqn destruir 288 bombas voladoras V1.

    Si bien no era un trabajo muy glamoroso, enfrentarse al sur de Inglaterra del V1 casi todos los días seguía siendo muy peligroso. Volcar podría dañar el ala y derribar una bomba voladora podría resultar en una situación muy peligrosa para el tirador. A continuación se muestran algunas imágenes tomadas de imágenes de la cámara de arma de un V1 & # 8220kill & # 8221.

    Sorprendentemente, hay un video de P / O Kosh's Tempest rodando para una misión, su avión JF-K es el segundo de los dos Tempests que pasa frente a la cámara. Esta es una foto fija de la película y, si bien se admite que es difícil distinguir el & # 8220K & # 8221, está claro en el original. Es posible que este sea un JF-K diferente, e incluso lo es, que Ted no lo estaba pilotando aquí, pero me gusta pensar que sí.

    La causa del accidente de Ted no se conocía y no se ha registrado, pero parece bastante probable que la explosión de un V1 haya sido la causa; ciertamente, su avión fue descrito como & # 8220 estrelló en llamas & # 8221 y otras explicaciones parecen menos plausibles.

    Ted tenía tres victorias acreditadas en el momento de su muerte. La familia de Ted lo enterró en el cementerio de Hawkinge en Kent.

    En 1995, se excavó el lugar del accidente de P / O Kosh. Se ha informado (pero me parece extraño) que la mayoría de los restos de P / O Kosh todavía estaban en su Tempest estrellada. Finalmente lo sacaron y lo enterraron con todos los honores.

    Desarrollo Hawker Tempest V

    El Hawker Typhoon fue el resultado del trabajo de Hawker & # 8217s Chief Designer, Sydney Camm & # 8217s & # 8217s en la especificación F.18 / 37 ya en 1937 para un caza totalmente nuevo (del Hurricane). Inicialmente iba a tener un motor de 1491 kW (2000 CV), ya sea un Rolls-Royce Vulture o Napier Sabre. A medida que se desarrollaban los acontecimientos, el Typhoon con motor Buitre (como se conoció como esa variante) no tuvo éxito, pero el Typhoon con motor Sabre finalmente se convirtió en un gran caza / bombardero de bajo nivel.

    Las deficiencias del Typhoon & # 8217 fueron su rendimiento en altitud, que se manifestó con problemas en el motor y un ala propensa a atascarse por impacto y ruptura de flujo incluso a velocidades modestas. El problema del motor posiblemente se resolvió con el potencial del Bristol Centaurus ya probado en un prototipo Tornado HG641. En marzo de 1940, Camm autorizó el trabajo en una nueva ala con una relación espesor / cuerda reducida y un perfil aerodinámico posterior de un tipo llamado & # 8220laminar & # 8221, con un espesor máximo mucho más hacia atrás que antes.

    El nuevo ala albergaría cuatro cañones de 20 mm en lugar de las ametralladoras Typhoon & # 8217s, y como estos se instalaron más atrás que en el Typhoon MkIB con las brechas y los cargadores detrás del larguero trasero, se necesitaba una cuerda grande en este punto. Sydney Camm dijo más tarde & # 8220The Air Staff & # 8217t compraría nada que & # 8217t pareciera un Spitfire & # 8221, ya sea que bromeara o no, la nueva ala adoptó una forma decididamente elíptica que recuerda al producto Supermarine. El ala terminó, después de recortar las puntas, con una envergadura más corta que el Typhoon pero con una superficie más grande.

    Una característica clave e innovadora del ala fue el uso de un radiador integral en el borde de ataque del motor Sabre. Sin embargo, combinado con el ala más delgada, esto redujo seriamente la capacidad de combustible y para resolver el problema, el fuselaje se alargó 21 pulgadas por delante de la cabina. La longitud adicional del fuselaje significó que la cola vertical tuvo que agrandarse. El diseño estaba prácticamente completo en octubre de 1941, se escribió la especificación F.10 / 41 a su alrededor y el 18 de noviembre se firmó un contrato para dos prototipos, HM595 y HM599. Originalmente conocido como Typhoon MkII, el nuevo avión recibió el nombre oficial de Tempest en enero de 1942 y el contrato se extendió a cinco prototipos más. En este punto, el programa era así:

    LA594 & # 8211 El [ahora] cancelado Typhoon MkII (motor Centaurus)
    HM595 & # 8211 Tempest MkV (motor Sabre en instalación tipo Typhoon
    HM599 y # 8211 Tempest MkI (motor Sabre IV y radiadores de ala)
    LA602 & amp 607 & # 8211 Tempest MkII (motor Centaurus)
    LA610 & amp 614 & # 8211 Tempest MkIII o IV (respectivamente motores Griffon IIB o 61)

    Sin embargo, en el evento, LA594 nunca se construyó y LA610 y 614 se desviaron a un programa posterior. HM599 debería haber sido el primero, pero el trabajo continuo requerido en la instalación del nuevo motor / radiador llevó a Camm a empujar a través del HM595 prácticamente como un Typhoon (incluida la & # 8220 puerta del automóvil & # 8221 cabina) con el nuevo ala y, como tal, voló por primera vez. 2 de septiembre de 1942.

    Un mes antes, este Hawker había recibido un contrato por 400 Tempest MkI. Todos los pilotos de prueba de Hawker sintieron que el HM595 era una gran mejora con respecto al Typhoon y, tan pronto como fue posible, se instaló un dosel de burbujas, se aumentó la cuerda del plano de cola y se agregó un filete dorsal. Con un comienzo tan prometedor, el primer vuelo de prueba del & # 8220real & # 8221 Tempest MkI HM599 con el motor Sabre IV y radiadores de vanguardia fue esperado con entusiasmo por todos en Hawker. Esa espera duró hasta el 24 de febrero de 1943 debido a retrasos en el motor. El HM599 voló básicamente como un Typhoon modificado, pero funcionó muy bien, convirtiéndose en el caza Hawker más rápido hasta la fecha con una velocidad de 466 mph. Camm forzó la producción del nuevo ala en Langley, pero el Sabre IV siguió sin estar disponible y, como último recurso, Camm produjo un Tempest V & # 8220 producido & # 8221 basado en el HM595 pero con una cola correctamente diseñada. La producción de Tempest MkV en el contrato inicialmente emitido para 400 Tempest MkI comenzó en junio de 1943, y el primero salió de las líneas el 21 de junio. Irónicamente, de la misma manera que la RAF obtuvo el Spitfire MkIX como resultado de una improvisación (Merlin 61 motor en un Spit MkV) en lugar del Spitfire MkVIII definitivo, obtuvieron el Tempest MkV en lugar del MkI.

    Los primeros 100 producidos estaban armados con el cañón Hispano MkII y se llamaron Tempest MkV Serie 1 La producción posterior introdujo el cañón MkV de cañón corto con las bocas dentro del borde de ataque. Más importante para el piloto fue la adición de lengüetas de resorte a los alerones, una novedad en los aviones de la RAF, que le dieron toda la potencia de balanceo que el piloto necesitaba.


    Hawker Tempest - Historia

    & # 160 & # 160 Los tres prototipos Tornado y un modelo de producción fueron los siguientes:

    P5219. Prototipo. Motor buitre con radiador ventral.
    P5224. Prototipo. Motor buitre con radiador de barbilla.
    HG641. Prototipo. Motor radial Bristol Centaurus C.E.4S con enfriador de aceite debajo del morro.
    R7936. Aviones de producción. Motor buitre con radiador de barbilla.

    & # 160 & # 160 El primer prototipo Typhoon N fue P5212 con el motor Napier Sabre con radiador de mentón.

    & # 160 & # 160 El primer prototipo Tornado (P5219) despegó el 6 de octubre de 1939 y lucía un radiador de tipo ventral similar al Hurricane. Debido a problemas de compresibilidad y estabilidad a alta velocidad, el radiador ventral se cambió al tipo mentón como en el Typhoon. Estaba propulsado por un motor Vulture II y el armamento consistía en doce ametralladoras Browning .303. Sin embargo, este prototipo de Tornado voló solo lo suficiente para indicar los resultados beneficiosos del cambio antes de que fuera totalmente destruido. 3

    & # 160 & # 160 El segundo prototipo Tornado (P5224) voló el 5 de diciembre de 1940 y también estaba propulsado con un motor Vulture II y tenía una hélice Rotol de velocidad constante. El armamento constaba de cuatro cañones Hispano de 20 mm. Tanto el primer como el segundo prototipo de motor se actualizaron a Vulture Vs, el motor designado para aviones de producción.

    El primer prototipo Tornado (P5219) con radiador ventral.
    Este avión fue destruido durante las pruebas.

    & # 160 & # 160 La producción de los tipos N y R se desarrolló en paralelo, y las pruebas de vuelo iniciales de los prototipos fueron prometedoras, y se colocó un pedido de producción para 500 Tornados a principios de noviembre. Se propuso que el nuevo caza fuera construido tanto por Hawker como por A.V. Roe en Woodford.

    & # 160 & # 160 Mientras tanto, el 30 de diciembre de 1939, el primer motor Napier Sabre había sido entregado a Hawker Aircraft, y el primer prototipo de Typhoon (P5212) N emergió del taller experimental para volar el 24 de febrero de 1940. Recibió pedidos de 250, y pasaría a ser responsabilidad de Gloster Aircraft, cuyas líneas de montaje fueron vaciando biplanos Gladiator, a pesar de que su oficina de diseño ya estaba inmersa en el desarrollo del Gloster Meteor, el primer turborreactor británico.

    & # 160 & # 160 La forma "X" del motor Vulture del Tornado no había permitido la instalación sobre el larguero delantero como era el Sabre del Typhoon. En consecuencia, la longitud total del Tornado fue de 32 pies 6 pulgadas en comparación con el Typhoon de 31 pies 10 pulgadas.

    & # 160 & # 160 En mayo de 1940, la grave situación de guerra llevó a la cancelación de toda prioridad para el desarrollo de tifones y tornados a fin de permitir que se pusieran todos los esfuerzos en la producción de los huracanes que tanto se necesitaban, pero se permitió que el desarrollo del diseño continuara. . 4 Sin embargo, durante 1940, se propusieron tres instalaciones de motores alternativos para el Tornado, el Fairey Monarch, el Wright Twin Cyclone y el Bristol Centaurus, y se completaron los planos experimentales para la instalación del Centaurus. Sin embargo, en octubre de 1940, el entusiasmo se había reactivado y la producción del Tornado y el Typhoon restableció las entregas de producción de ambos programadas para el año siguiente.

    El tercer prototipo (HG641) con motor Bristol Centaurus fue un banco de pruebas para varias combinaciones de motor Centaurus / hélice. El conducto del enfriador de aceite conducía hacia adelante a la nariz y el escape doble salía a popa a través del carenado del conducto debajo de la panza.

    & # 160 & # 160 En febrero de 1941, Hawker recibiría un contrato para un tercer prototipo para llevar un motor radial Bristol Centaurus C.E.4S. El HG641 se ensambló a partir de dos fuselajes de producción Tornado incompletos (R7937 y R7938), y voló por primera vez el 23 de octubre de 1941. La primera instalación de Centaurus tenía un anillo colector de escape delante del motor del cual un solo tubo de escape externo que conducía de nuevo bajo la raíz del ala de babor. Esta disposición pronto resultó insatisfactoria, y el conducto del enfriador de aceite se agrandó y condujo hacia la nariz, mientras que los tubos de escape gemelos conducían desde el anillo colector delantero a través de este carenado para permitir que los gases de escape salieran por debajo de la panza. Se alcanzó una velocidad uniforme de 421 mph con el Centaurus-Tornado. Este avión serviría como banco de pruebas para una serie de combinaciones de motor / hélice Centaurus y fue el predecesor del Hawker Typhoon II y, posteriormente, del Tempest.

    & # 160 & # 160 El peso vacío del Tornado era de 8,377 libras. y 10,668 libras. cargado. Su velocidad máxima fue de 425 mph a 23,000 pies. AV. Roe había preparado una línea de producción en Woodford, y el primer Tornado de producción (R7936) voló el 29 de agosto de 1941. Pero este estaba destinado a ser el único Tornado de producción, ya que las dificultades con el Vulture dieron lugar a la decisión de retirar esta planta de energía. del programa de desarrollo de motores aeronáuticos. Esta decisión también canceló la producción del Avro Manchester. La única producción Tornado (R7936) jugó más tarde un papel útil como banco de pruebas para los contraprops de Havilland y Rotol.

    Especificaciones:
    Hawker Tornado
    Dimensiones:
    Envergadura del ala: 41 pies 11 pulg (12,78 m)
    Largo: 32 pies 10 pulg (10,01 m)
    Altura: 14 pies 8 pulg (4,47 m)
    Pesos:
    Vacío: 8,377 libras (3,800 kg)
    Cargado: 9.520 libras (4.318 kg)
    Máximo: 10,668 libras (4,839 kg)
    Rendimiento:
    Velocidad máxima: 398 mph (641 km / h) para Vulture V a 23,300 pies (7,102 m).
    Centarus 402 mph (647 km / h) a 18.000 pies (5.486 m)
    Techo de servicio: 10,640 m (34,900 pies)
    Planta de energía:
    Un motor Rolls-Royce Vulture II de 1.760 hp (1.312 kW) o
    Motor Vulture V de 1.980 hp (1.476) o
    Motor radial Bristol Centaurus C.E.4S de 2.210 hp (1.648 kW).
    Armamento:
    Doce ametralladoras Browning de .303 pulg. (P5219) o
    Cuatro cañones Hispano de 20 mm (P5224, HG641).

    Notas finales:
    1. Francis K. Mason. Aviones Hawker desde 1920. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1991. 311.
    2. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York: Doubleday, 1967. 100.
    3. Ibíd. 100.
    4. Francis K. Mason. Aeronaves de perfil, volumen 4. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1968. 4.

    & # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
    Creado el 21 de mayo de 2011. Actualizado el 20 de octubre de 2013.


    Hawker Tempest

    El Hawker Tempest se desarrolló a partir del avión Typhoon. Tenía un fuselaje más largo y alas de flujo laminar más delgadas para mejorar el ascenso y el rendimiento a gran altitud. Se propusieron cinco versiones del Hawker Tempest para la prueba de diferentes instalaciones de motores. Tres de las versiones finalmente entraron en servicio. Eran el Mk II, Mk V y Mk VI.

    La primera Hawker Tempest que se lanzó al cielo fue la versión Mk V. Voló por primera vez el 2 de septiembre de 1942. Estaba propulsado por un motor Napier Sabre II y tenía el mismo radiador distintivo debajo del motor que su predecesor. Fue el único avión Tempest que entró en acción durante la Segunda Guerra Mundial.

    El primer ala de la RAF Tempest se estableció en abril de 1944. Inicialmente, el avión se usó en el papel de ataque terrestre, eliminando tanques, artillería y trenes de ferrocarril militares. Luego, el avión se utilizó para interceptar bombas voladoras V-1. Sobresalió en el papel. Su velocidad a baja altitud era la más rápida de todos los aviones de la RAF.

    Al Hawker Tempest se le atribuyó el derribo de un total de 638 bombas voladoras V-1 desde el 13 de junio hasta el 5 de septiembre de 1944. En 1944, el avión Hawker Tempest representó un tercio de todas las bombas voladoras V-1 derribadas. Derribaron casi 900 de las bombas voladoras antes de que terminara la guerra.

    Los aviones Hawker Tempest apoyaron a las tropas terrestres aliadas en su marcha hacia Berlín. Durante sus primeros 30 días de operaciones, derribaron 52 aviones de la Luftwaffe.

    En las operaciones de ataque terrestre, los aviones Tempest ametrallaron y bombardearon líneas vitales de suministro alemanas, dejando fuera de servicio casi 100 locomotoras.

    Como parte de la 2da Fuerza Aérea Táctica, a los aviones RAF Hawker Tempest se les atribuye el derribo de unos 20 aviones a reacción de la Luftwaffe Me-262. En lugar de interceptar los aviones directamente, los aviones Tempest voló sobre los aeródromos donde se encontraban basados ​​los aviones. Se abalanzaron sobre los jets cuando redujeron la velocidad para aterrizar y no pudieron acelerar rápidamente.

    Después de la Segunda Guerra Mundial, los aviones Hawker Tempest Mk V fueron relegados al servicio como remolcadores de destino.

    El Hawker Tempest Mk VI se convirtió en el principal caza de la RAF en el Medio Oriente hasta que fueron reemplazados por aviones a reacción en 1949.

    El Tempest Mk II tenía su radiador movido desde la nariz del avión, debajo del motor, hasta el borde de ataque de las alas. Los tanques de combustible se trasladaron de las alas al fuselaje. Tenía el menor parecido de todos los aviones RAF Tempest con su predecesor.

    El Tempest Mk II que entró en servicio en la RAF en noviembre de 1945 estaba propulsado por un motor Centaurus de 2.520 hp. Se suponía que se usaría en operaciones contra los japoneses en el Pacífico. Sin embargo, la guerra terminó antes de que pudiera desplegarse como parte de la Fuerza Tigre planificada.

    La mayoría de los aviones Hawker Tempest Mk II sirvieron fuera de Gran Bretaña. Tres escuadrones estuvieron basados ​​en Alemania desde 1946 hasta 1949. Durante el Puente Aéreo de Berlín, los aviones RAF Tempest del Escuadrón No. 33 se basaron en RAF Gatow, Berlín, para demostrar el poder de combate británico en el área. Más tarde, el Escuadrón No. 33 trasladó sus operaciones al Lejano Oriente, donde vieron una acción limitada contra los terroristas malayos en 1950 y 1951.

    Se produjeron un total de más de 1.700 aviones Hawker Tempest de todos los tipos.

    RC Hawker Tempest

    El RC Hawker Tempest Mk. V de Dynam tiene una envergadura de 49 pulgadas y mide 40 pulgadas de largo. Es PNP e incluye un motor BM3720A 600Kv que hace girar una hélice de tres palas, retrae y luces de navegación. El peso listo para volar es de alrededor de 53 oz.

    Nick Ziroli Plans tiene a la venta los planes de escala de aviación de Vailly del RC Hawker Tempest. Se puede construir como Mk. II, Mk. V o Mk. VI. La envergadura es de 96 pulg. Y la longitud es de 81 1/2 pulg. La potencia recomendada puede provenir de 3,7 a 4,2 c.i.d. motores. El peso total puede oscilar entre 30 y 40 libras.

    Jerry Bates Plans tiene RC Hawker Tempest Mk. V. planes. Tienen una envergadura de 87 pulgadas con una longitud de 72 pulgadas. Los motores recomendados son ST3250 o G45. El peso de vuelo es de aproximadamente 23 libras.

    El RC Hawker Tempest Mk. V con una envergadura de 123 pulg. Y 102 pulg. De largo también está disponible en Jerry Bates Plans. La potencia recomendada puede provenir de motores de gas de dos tiempos de 120 cc o más grandes. El peso debe rondar las 55 libras.


    Hawker Tempest: un caza británico de última generación con motor de pistón (Parte 1)

    El Tempest fue el tercero y último de los cazas diseñados por Sydney Camm para entrar en servicio operativo en la Segunda Guerra Mundial y, aunque tal vez no sea tan conocido como el anterior Hurricane y Typhoon, fue un excelente avión de combate que demostró ser altamente adaptable en términos de su capacidad. producción en variantes con motores refrigerados por aire y refrigerados por líquido. El Tempest fue también una de las máquinas que caracterizó el apogeo del diseño de caza con motor de pistón, y fue uno de los pocos aviones de combate que se diseñaron y pusieron en servicio durante el transcurso de la guerra.

    El trabajo en el concepto que maduraría como Tempest comenzó en marzo de 1940 como parte de los estudios generales de la oficina de diseño Hawker para mejorar el diseño básico del Typhoon, cuyo prototipo había comenzado sus pruebas de vuelo el mes anterior. Un aspecto del concepto central que atrajo la atención inicial fue si era deseable o no introducir un ala con una relación espesor / cuerda reducida y un área reducida. Cuando se evaluaron los resultados iniciales del programa de pruebas de vuelo del Typhoon, el equipo de diseño decidió que un ala más pequeña y delgada era absolutamente esencial para el éxito del nuevo caza como modelo de alto rendimiento. El ala del Typhoon tenía una relación espesor / cuerda del 18% en la raíz, en gran parte como resultado de la necesidad de una capacidad de combustible considerable y la provisión de armamento pesado con una carga de munición sustancial, y quedó inmediatamente claro que esta era la razón principal de la actuación indiferente del Typhoon en altitudes medias y altas, así como una tendencia hacia los golpes y la inversión de los alerones en las inmersiones de alta velocidad.

    En consecuencia, el equipo de diseño optó por un ala mucho más delgada y, a su debido tiempo, combinó esto con el resultado de un análisis que sugirió las ventajas de los radiadores de refrigerante de aceite y motor ubicados en las raíces del ala (y que utilizan aire extraído a través del borde de ataque) en lugar de en el tipo de instalación de barbilla grande que constituía una de las características más distintivas de la apariencia del Typhoon.

    El trabajo teórico sobre la aerodinámica del ala deseada continuó durante 1940, pero poco trabajo de diseño práctico fue posible debido a la alta prioridad otorgada en mayo de 1940 a la producción y desarrollo posterior del Hurricane de acuerdo con las órdenes emitidas por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción de Aeronaves, ese esfuerzo de diseño y producción debe concentrarse en solo cinco aviones de combate británicos (los otros cuatro son Armstrong Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Supermarine Spitfire y Vickers Wellington) en este momento de crisis después de las invasiones de las fuerzas alemanas del Holanda, Bélgica y Francia el 10 de mayo. Esta decisión ralentizó el desarrollo de una serie de aviones de guerra importantes pero de próxima aparición, en lugar de valiosos de inmediato, incluido el Typhoon, pero el trabajo a gran escala en diseños más avanzados se reanudó después de que pasó la crisis con la victoria británica en la Batalla de Gran Bretaña. Por lo tanto, a fines del verano de 1941, el diseño de los radiadores de vanguardia para el ala del Typhoon original se había completado con la designación de oficina de proyectos P.1012 para lo que en un momento se proyectó como Typhoon Mk II.

    Entonces se apreció que una instalación de radiador enterrada en el tipo original de ala gruesa solo contribuía a superar el problema intrínseco de un ala de este tipo. Después de discusiones entre Camm y la Dirección de Desarrollo Técnico del Ministerio de Producción de Aeronaves, Hawker fue autorizado en marzo de 1941 para embarcarse en el desarrollo a gran escala de un ala delgada más avanzada para el Typhoon Mk II. Se elaboró ​​la especificación F.10 / 41 para el nuevo caza propuesto, que continuó siendo conocido en la oficina del proyecto como el P.1012, y el trabajo de diseño detallado en la nueva ala comenzó en septiembre de 1941.

    The Hurricane and Typhoon had each employed a wing based on an American aerofoil created by the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), but for the new wing Hawker designed its own aerofoil with its point of maximum thickness moved considerably to the rear (37.5% chord). The root thickness of the new wing was 5 in (0.127 m) less than that of the Typhoon, and as a result of the need to carry the planned armament of four 20 mm Hispano cannon in the leading edges outboard of the disc swept by the propeller, the wing was given considerable chord, which resulted in a semi-elliptical planform with a thickness/chord ratio that decreased from 14.5% at the root to 10% at the tips. These last were originally quite pointed, resulting in a span of 43 ft 0 in (13.11 m), but it was later seen that little area would be lost but the rate of roll considerably enhanced by the adoption of cut-off tips that trimmed the span to 41 ft 0 in (12.50 m). Calculation also revealed that the buffet threshold for the new wing would be Mach 0.73 compared with the Typhoon’s figure of 0.64.

    The main disadvantage of the thin wing was, of course, its reduced volume, and this translated into the limitation of the wing’s fuel tankage to a single small tank in the inboard section behind each wheel well. The need to provide adequate range therefore required that volume had to be provided in the fuselage for an additional tank, and the volume demanded near the centre of gravity position could be provided only by a lengthening of the fuselage: thus a new bay was inserted between the engine and the cockpit, increasing the length forward of the centre of gravity by 1 ft 9 in (0.53 m), and this had in turn to be balanced by an enlargement of the tail unit’s horizontal and vertical areas, although the new type was originally flown with the Typhoon’s standard tail unit.

    A useful by-product of the removal of much of the fuel tankage from the wing to the fuselage was the provision of volume for the installation of the wing-root radiators, and it was with such a coolant installation that the type was schemed at the time that Hawker received the November 1941 order for two F.10/41 prototypes each with a powerplant of one Napier Sabre liquid-cooled H-type engine that was to be known in service as the Sabre IV.

    The new fighter was clearly a development of the Typhoon, but as a succession of alterations were worked into the design, covering the full range of internal details, structure and external mould line, it became sensible to introduce a new name, and in January 1942 the designation Tempest Mk I was adopted for the F.10/41 fighter with the Sabre IV engine and leading-edge radiator installation, although it should be noted that Hawker was by this time seriously considering other powerplants as a result, largely, of the cancellation of the production programme for the Tornado, which was in essence a counterpart of the Typhoon with the powerplant of one Rolls-Royce Vulture liquid-cooled X-type engine.

    At the time of the Tornado programme’s cancellation, Hawker had been contracted for additional Tornado prototypes with the alternative powerplant of one Bristol Centaurus air-cooled 18-cylinder two-row radial engine, with less advanced studies already under way for possible use of other engines, including the Wright R-3350 Duplex Cyclone air-cooled 18-cylinder two-row radial unit and the Fairey P.24 Monarch liquid-cooled H-24 engine comprising two vertically opposed 12-cylinder units. Only one Centaurus-engined prototype was built in addition to three Sabre-engined Tornado aircraft in the form of two prototype and one production machines.

    The sole production aeroplane made its maiden flight on 23 October 1941, just before the placement of the Tempest Mk I prototype contract, and it was now decided that five more airframes should be included in the F.10/41 development programme. Three of these five prototypes were to have the powerplant of one Centaurus IV radial engine, but one of them (originally known somewhat prosaically as the Typhoon Mk II with Centaurus) was deleted before the name Tempest was adopted, thus leaving two prototypes to undergo development as Tempest Mk II machines. The other two prototypes were intended to have the Rolls-Royce Griffon liquid-cooled V-12 piston engine in the form of either the Griffon IIB, in which guise they would be Tempest Mk III machines, or the Griffon 61 in a ‘power egg’ installation to become Tempest Mk IV machines. Neither of these prototypes was built as a Tempest, although one did later fly as part of the development effort for Hawker’s next-generation fighter, the Fury designed to meet Specification F.2/43.

    In structural terms the Tempest followed the Hawker concept, updated in a number of respects, that had been proved in the Hurricane and Typhoon. The Tempest was therefore a cantilever low-wing monoplane of light alloy stressed-skin construction, and its core was the oval-section fuselage, which included a semi-monocoque rear section: from front to rear, this fuselage carried the powerplant (supported by bearers extending forward from the firewall that was the forward end of the fuselage structure proper), the oil and main fuel tanks, the cockpit with the pilot accommodated under a fixed canopy based on that of the Typhoon and therefore accessed by a car-type side door, and the tail unit. This last comprised single horizontal and vertical surfaces skinned with light alloy except on the rudder, which was covered with fabric. The horizontal surface included a tailplane and elevator halves each incorporating an inset trim tab controlled from the cockpit, while the vertical surface included a fin and a balanced rudder that also incorporated a trim tab controlled from the cockpit.

    The low-set wing was a two-spar structure with ribs and light alloy skins stiffened by spanwise stringers, and the main and rear spars constituted the front and rear members of the main structural torsion box, aft of which there was no primary structure in the area of the gun bays, allowing the guns to be installed and rearmed from a point behind the rear spar. As noted above, the wing was of semi-elliptical planform and this tapered in thickness and chord to its tips which were only slightly rounded. The centre section was flat, largely to reduce the length and therefore the weight of the main landing gear units, and its halves extended from the lower fuselage to a heavy outboard rib that supported the main landing gear units as well as the dihedralled outer panels. Virtually the full span of the wing’s trailing edge was occupied by outboard ailerons (each incorporating an inset trim tab that could be altered only on the ground) and inboard four-section split flaps that were operated hydraulically. The airframe was completed by the landing gear, which was of the tailwheel type with a single wheel on each unit: all three units were retractable by a hydraulic system, and while the tailwheel unit retracted forward into the underside of the rear fuselage, the main wheel units retracted inward into wells in the underside of the centre section, where they were fully enclosed by the fairing attached to each leg and two other fairings hinged to the inboard ends of the wells.

    As noted above, the powerplant was based on one Sabre H-type engine, and this was installed in the front of the fuselage inside a light alloy cowling, drove a four-blade propeller of the constant-speed type fitted with a neat spinner, and discharged its spent gases via a row of ejector exhaust stubs on each side.

    As work on the two Tempest prototypes continued during 1942, the development of the 2,500 hp (1864 kW) Sabre IV engine and its associated buried radiator installation was beset by problems. In these circumstances it was thought sensible to complete the first prototype with the powerplant of the Typhoon, namely the Sabre II engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW), driving a four-blade de Havilland propeller of the constant-speed type with a diameter of 14 ft 0 in (4.27 m) and cooled by an undernose radiator installation. This expedient was adopted so that the airframe could be used for trials as soon as possible, and this machine recorded the type’s maiden flight on 2 September 1942 with the designation Tempest Mk V and, for the first two months of its trials, the original type of Typhoon tail unit. The second prototype first flew on 24 February 1943 with the nicely streamlined Sabre IV installation including the wing leading-edge radiator arrangement, and was otherwise similar to the first prototype including the early type of cockpit enclosure and the Typhoon tail unit.

    Early trials confirmed that the Tempest had considerably better performance and handling than the Typhoon and, as rightly predicted, that the second prototype offered better performance than the first as a result of its greater power and the lower drag of its cleaner powerplant installation. The better performance included a maximum speed of 405 kt (466 mph 750 km/h) at 24,500 ft (7470 m). Taking off in normally laden condition at a weight of 11,300 lb (5126 kg), the Tempest Mk I had a range of 669 nm (770 miles 1239 km), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 15 seconds, and service ceiling of 39,000 ft (11885 m).

    This was all very impressive, but the fly in the ointment for the Tempest programme was the fact that the Sabre IV was still beset by major problems, and this jeopardised the batch of 400 Tempest Mk I fighters that had been ordered in August 1942, one month before the first prototype’s maiden flight. The Typhoon was proving inadequate in the medium- to high-altitude interceptor role for which it had been designed, and only just starting to be seen as the highly capable low-level fighter-bomber for the ground-attack task that was to become its forte, and as a result the Royal Air Force had an urgent need for a fighter offering a genuinely effective medium- to high-altitude interceptor capability. It was therefore decided to forget the Sabre IV and its leading-edge radiator installation from short-term production plans and instead to start production with the Tempest Mk V with the Sabre IIA powerplant and radiator installation of the Typhoon.

    This decision made it possible for Hawker to start manufacture of the Tempest at its Langley plant, and the first Tempest Mk V from this production line made its maiden flight on 21 June 1943. Since the inboard ends of the wing no longer accommodated radiators, it became feasible to install an additional fuel tank in the leading edges of the port and starboard halves of the centre section (such a tank was in fact generally installed only in the port half of the centre section), and the production standard further differed from that of the prototypes in having a revised cockpit enclosure (fixed windscreen and rearward-sliding canopy section of the clear-view type) and the larger tail unit introduced during flight testing of the prototypes.

    The first 100 aircraft were completed to the Tempest Mk V Series 1 standard with a fixed forward-firing armament of four 20 mm Hispano II cannon with 200 rounds per gun and their muzzles projecting some 8 in (0.203 m) ahead of the leading edge, but all later aircraft were finished to the Tempest Mk V Series 2 standard with 20 mm Hispano V cannon whose shorter barrels did not protrude forward of the leading edge. There were also a number of minor structural modifications in the wing, spring tabs were fitted in the ailerons to replace the ground-set tabs, and the standard powerplant was the Sabre II in three sub-variants that changed from the Sabre IIA rated at 2,180 hp (1625 kW) in the first aircraft, via the Sabre IIB rated at 2,200 hp (1640 kW) in later aircraft and finally to the Sabre IIC rated at 2,260 hp (1685 kW) in the last aircraft.

    The original contract for 400 aircraft (ordered as Tempest Mk I machines but then changed to Tempest Mk V fighters) had included 300 Typhoon airframes ordered from the Gloster company but manufactured by Hawker as Tempest aircraft. By the end of World War II Hawker had been contracted for an additional 749 Tempest fighters, but at this time 207 of these were cancelled and another 142 completed to Tempest Mk VI standard, resulting on a Tempest Mk V production total of 800.


    Hawker Tempest – a late-generation British piston-engined fighter (Part 2)

    In the second half of 1943 manufacture of the Tempest Mk V began to get into its stride and weapons trials resulted in the qualification of the type for the carriage on its two underwing hardpoints of loads that could comprise two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs, or two 45 Imp gal (54 US gal 204.6 litre) napalm tanks, or up to eight 3 in (76.2 mm) air-to-surface unguided rockets each carrying a 60 lb (27 kg) warhead a 90 Imp gal (108.1 US gal 409.1 litre) drop tank, better streamlined than the tank carried by the Typhoon, was also developed.

    The Tempest Mk V was cleared for service use in April 1944, and in that month 50 Tempest Mk V Series 1 fighters were delivered to RAF Newchurch in Kent as the equipment of Nos 3 and 486 Squadrons, which were the constituent elements of No. 150 Wing led by Wing Commander Roland Beamont, who had earlier been instrumental in the evolution of the Typhoon as a fighter-bomber and then in the service trials of the Tempest Mk V. The wing’s third element was No. 56 Squadron, which did not receive its first Tempest Mk V fighters until July 1944. The task allocated to the first two squadrons was participation in the Allied tactical air force attacks on German communications and airfields in the period leading up to the Normandy invasion of North-West Europe on 6 June 1944, but two days after this the Tempest Mk V had its blooding in the air-to-air role, when aircraft of Nos 3 and 486 Squadrons tangled with a group of Messerschmitt Bf 109 fighters, of which they claimed four destroyed and two damaged for no loss to themselves.

    Only eight days later the two squadrons were diverted to another task, namely the interception of the Fieseler Fi 103 (otherwise V-1) flying bombs with which the Germans now started to bombard south-eastern England. The Tempest’s combination of good performance and manoeuvrability at low altitude made it ideal for this task: on their first day of operations against the V-1, Tempest fighters destroyed eight V-1 flying bombs, and as they gained experience the squadrons steadily improved their success rate. Another four Tempest squadrons were committed to the effort as they re-equipped, although the pace of such re-equipment was slowed by strike action in the Hawker plant, and by the end of the Germans’ main V-1 offensive in September 1944 the six squadrons had accounted for 638 of the 1,771 V-1 flying bombs destroyed by the RAF.

    At this time one unit, No. 501 Squadron, was kept in the UK to continue operations against the limited numbers of V-1 flying bombs still being launched, but the other five were transferred to European airfields from August 1944. The first two units to be moved were Nos 80 and 274 Squadrons that, together with a Spitfire unit, constituted No. 122 Wing. No. 150 Wing’s three squadrons moved in September to operate from airfields in Belgium and the Netherlands. The Tempest units were part of the 2nd Tactical Air Force, which was bolstered before the end of the war by two more Tempest units, Nos 33 and 222 Squadrons. During the period between August 1944 and May 1945, the European-based Tempest squadrons were highly successful in both of their main tasks, namely ground-attack work in support of the advancing Allied land forces and, when opposition was available, air combat against Germany’s rapidly declining air capability. The Tempest even proved successful against the Messerschmitt Me 262 turbojet-powered fighter, the pilots of No. 122 Wing claiming eight destroyed and 15 damaged.

    The Tempest Mk V was, in the event, the only version of the fighter to see operational service in World War II. As this conflict reached its closing stages, the Tempest Mk V was operational with eight units in the form of No. 501 Squadron in the UK and Nos 3, 33, 56, 80, 222, 274 and 486 Squadron in Europe. No. 501 Squadron was disbanded in April 1945, and of the seven other squadrons then grouped in Germany as part of the British commitment to the occupation forces, the only two that survived to 1948 – when the Tempest Mk V was withdrawn from service – were Nos 3 and 80 Squadrons.

    As the Tempest Mk V was entering production and service, Hawker was pressing ahead with the development of improved models, most especially the Tempest Mk II with the powerplant of one Centaurus radial engine. In September 1942, the month that the Tempest Mk V prototype first flew, the Ministry of Aircraft Production placed an order with Gloster (like Hawker a member of the Hawker Siddeley Group) for 500 examples of the Tempest Mk II. It was nine months before the first of the two Tempest Mk II prototypes recorded its maiden flight on 28 June 1943 with the powerplant of one rigidly mounted Centaurus IV engine and the standard Typhoon-type tail unit, although the newer one-piece sliding canopy was fitted. The rigid engine mounting proved problematical, and a five-blade Rotol propeller replaced the original four-blade unit for a time, while the use of a less-rigid six-point engine mounting was considered. The second prototype made its maiden flight on 18 September 1943, and was flown mainly for powerplant development, in its career flying with the Centaurus IV, V, XII, XV and XVIII engines.

    Gloster was preoccupied at this time with development and production of its own Meteor, which was the first and only Allied fighter of the turbojet-powered type to enter service in World War II, so production of the Tempest Mk II was transferred, by a decision of August 1943, to Bristol and the number specified was increased to 600, later supplemented by a further 30. The first of these Tempest Mk II fighters off the production line made its maiden flight at the airfield beside Bristol’s Filton plant on 4 October 1944 with a tail unit similar to that of the Tempest Mk V, short-barrelled Hispano V cannon, and the powerplant of one Centaurus V radial engine rated at 2,590 hp (1931 kW) for take-off, 2,530 hp (1886.5 kW) at 1,000 ft (305 m) and 2,225 hp (1659 kW) at 11,000 ft (3355 m), and driving a four-blade Rotol propeller of the constant-speed type with a diameter of 12 ft 9 in (3.89 m).

    In the event Bristol completed only 50 airframes including 20 sets of components for assembly by Hawker. The parent company itself had meanwhile received contracts for a total of 900 Tempest Mk II fighters and completed 402 (in addition to the 20 assembled from Bristol components) to make a Tempest Mk II total of 452. The last 300 or so of these aircraft were delivered after the end of World War II to a fighter-bomber standard with underwing hardpoints for bombs or rockets.

    The Tempest Mk II was generally superior to its Tempest Mk V half-brother as a fighter, as indicated by the fact that the machines completed in World War II were outfitted only for the interceptor role, and the other details of the mark included a fixed armament of four 20 mm Hispano Mk V cannon with 162 and 156 rounds per gun for the weapons of the inboard and outboard pairs respectively, disposable armament of up to 2,000 lb (907 kg) in the form of two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs or eight 80 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets, span of 41 ft 0 in (12.49 m) with an area of 302.00 sq ft (28.06 m ² ), length of 34 ft 5 in (10.49 m), height of 14 ft 6 in (4.42 m), wheel track of 14 ft 10.5 in (4.54 m), empty weight of 9,300 lb (4218 kg), normal take-off weight of 11,800 lb (5352 kg), maximum take-off weight of 13,900 lb (6305 kg), maximum speed of 382 kt (440 mph 708 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 348 kt (401 mph 645 km/h) at sea level, initial climb rate of 4,520 ft (1378 m) per minute, climb to 20,000 ft (6095 m) in 5 minutes 36 seconds, service ceiling of 37,000 ft (11280 m), maximum range of 1,476 nm (1,700 miles 2736 km) with drop tanks and typical range of 673 nm (775 miles 1247 km) with standard fuel.

    The Tempest Mk II entered service toward the end of 1945, when No. 54 Squadron became the first unit equipped with the improved fighter. Nos 54 and 247 Squadrons operated the Tempest Mk II only in the UK, but the mark saw more extensive service overseas, in Germany and the Far East. In the course of 1946, Nos 16 and 33 Squadrons in Germany traded in their mix of Tempest Mk V and Mk VI fighters for Tempest Mk II machines, and were supplemented by No. 26 Squadron that had just transitioned to the mark. Operational use of the Tempest Mk II in Germany continued briefly after the establishment in that occupied country of the 2nd Tactical Air Force, and ended in 1949 when No. 33 Squadron flew out to Hong Kong as part of the Far East Air Force. Transferring to Malaya, the squadron flew its Tempest Mk II warplanes on anti-terrorist missions, primarily with air-to-ground rockets, until 1951, being the last RAF unit to fly the Tempest operationally.

    Meanwhile, four RAF squadrons had been allocated the Tempest Mk II for service in India: these units were Nos 5, 20, 30 and 152 Squadrons. With the exception of the last-mentioned, which was No. 136 Squadron renumbered, these had been operating in Burma in the final stages of the war against Japan and transitioned to the Tempest Mk II after returning to India, but all had been disbanded or transferred to the UK by the late summer of 1947.

    The third and final development of the Tempest was the Tempest Mk VI, but this too arrived too late to see operational service in World War II. The Tempest Mk VI was a sub-variant of the Tempest Mk V featuring an uprated powerplant in the form of the Sabre V engine rated at 2,340 hp (1752 kW). Such an engine was first installed in the Tempest Mk V prototype, in which it first flew on 9 May 1944, and the installation could be distinguished by the inlets in the leading edges of the wing: a small inlet on each side supplied air to the carburettor, while a larger inlet in the starboard wing served the oil cooler, which was relocated in the wing from the centre of the nose radiator because the whole area of the latter was required for cooling the higher-powered Sabre V. A similar arrangement of carburettor air and oil cooler inlets had already been adopted in the Tempest Mk II.

    Of the total of 1,149 Sabre-engined Tempest fighter contracted from Hawker, the last 300 were specified to the Mk VI standard, but only 142 of these were completed and the outstanding balance of 158 was cancelled at the end of World War II. Before the start of production deliveries, two Tempest Mk V fighters were adapted in 1945 to the Tempest Mk VI standard for service trials.

    The data for the Tempest Mk VI included the same overall dimensions as the Tempest Mk V, normal take-off weight of 11,700 lb (5312 kg), maximum take-off weight of 13,740 lb (6238 kg), maximum speed of 380.5 kt (438 mph 705 km/h) at 17,800 ft (5425 m), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 45 seconds, service ceiling of 38,000 ft (11580 m), maximum range of 1,355 nm (1,560 miles 2510.5 km) with drop tanks, and typical range of 651 nm (750 miles 1207 km) with standard fuel.

    In its production form the Sabre V installation in the Tempest Mk VI was little different from that of the Tempest V, but Napier planned a more radical installation in the form of an annular radiator not dissimilar to that adopted for the Focke-Wulf Fw 190D that had a Junkers Juno 213 liquid-cooled V-12 engine in place of the earlier models’ air-cooled BMW 801 air-cooled 14-cylinder radial engine. Two Tempest Mk V machines were flown with this type of radiator installation, the second later being tested with a ducted spinner, bringing the air inlet forward of rather than behind the propeller blades. The experiments provided a basis for the later design of intakes for Napier turboprop engines but were not found to offer any advantages for the Tempest itself they were also the only major modifications flown on Tempest aircraft during World War II.

    The Tempest Mk VI entered service with a number of the RAF’s squadrons based in Germany, as either a replacement or a supplement to the Tempest Mk V. No. 39 Squadron flew the Tempest Mk VI briefly in India during 1949 before moving to the Middle East, where it also soon re-equipped. The Tempest Mk VI was operational with four units of the Middle East Air Force, namely Nos 6, 8, 213 and 249 Squadrons, between 1946 and 1950 at bases in the Middle East, including the Canal Zone and Aden, and the machines were committed in some of the skirmishes that occurred in that volatile area.

    Tempest operations in the RAF came to an end in 1953, the last aircraft in service being about 30 Tempest Mk V and Tempest Mk VI machines adapted for target towing at the RAF Armament Training Station located on the island of Sylt off the north German coast. For this purpose, the aircraft carried under the port wing an ML pod from which a target could be streamed and, by means of a slipstream driven winch, recovered targets could alternatively be snatched on take-off using a static tow line.

    Shortly after the end of World War II, however, Hawker conducted an experiment on a late-production example of the Tempest Mk V fitted with a long-barrelled 40 mm Type ‘P’ cannon with 38 rounds under each half of the wing. First flown on 19 October 1945, this was a considerably more effective ground-attack and anti-tank warplane than the similarly armed Hurricane Mk IID, but the type received no production order.

    During 1946 the Tempest was selected as the equipment for fighter squadrons of the Royal Indian Air Force. Sufficient examples of the Tempest Mk II were supplied from RAF stocks to equip first Nos 3 and 10 Squadrons, and then Nos 1, 4, 7, 8 and 9 Squadrons. These machines were supplemented by 89 ordered from Hawker, which supplied machines refurbished after service with the RAF. It is not certain, therefore, exactly how many Tempest Mk II fighters were delivered to the Royal Indian Air Force which, like the rest of the viceroyalty’s armed forces, were partitioned in August 1947 as India became independent and was divided into India and Pakistan. Nos 1 and 9 Squadrons were allocated to the newly created Royal Pakistan Air Force, which designated them as Nos 1 and 9 Squadrons. Pakistan then contracted with Hawker for a further 24 Tempest Mk II fighters, delivered as refurbished ex-RAF aircraft, and these were used to create No. 14 Squadron.

    The Tempest Mk II fighters in Indian and Pakistani service saw action against each other in 1947, and while India retired its surviving aircraft in 1953, Pakistan kept its machines operational to 1954, a year in which the Tempest Mk II saw its final operational service against dissident tribesmen on the North-West Frontier.

    Type: fighter and fighter-bomber

    Accommodation: pilot in the enclosed cockpit

    Powerplant: one Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW) for take-off, 1,830 hp (1364.5 kW) at 11,500 ft (3505 m) and 2,260 hp (1685 kW) at optimum altitude

    Performance: maximum level speed ‘clean’ 378 kt (435 mph 700 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 340 kt (392 mph 631 km/h) at sea level cruising speed, maximum 339.5 kt (391 mph 629 km/h) at 18,800 ft (5730 m) and economical 182 kt (210 mph 338 km/h) at 5,000 ft (1525 m) initial climb rate 4,700 ft (1433 m) per minute climb to 20,000 ft (6095 m) in 6 minutes 6 seconds service ceiling 36,000 ft (10975 m) maximum range 1,129 nm (1,300 miles 2092 km) with drop tanks typical range 712 nm (820 miles 1320 km) with standard fuel

    Weights: empty 10,700 lb (4854 kg) normal take-off 11,510 lb (5221 kg) maximum take-off 13,640 lb (6187 kg)

    Dimensions: span 41 ft 0 in (12.50 m) length 33 ft 8 in (10.26 m) height 16 ft 1 in (4.90 m) wheel track 14 ft 10.5 in (4.53 m) wing area 302.00 sq ft (28.06 m ² )

    Armament: four 20 mm Hispano Mk V fixed forward-firing cannon with 200 rounds per gun in the leading edges of the wing, and up to 2,000 lb (907 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 1,000 lb/454 kg), and generally comprising two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) free-fall bombs or eight 60 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets



Comentarios:

  1. Ady

    Pocos sentimientos.. pero hermosos...

  2. Thaddius

    La gente en tales casos lo dice, tal vez estemos vivos, tal vez moriremos.

  3. Kade

    Es un mensaje notable, muy útil.

  4. Treadway

    ¡Recuérdalo de una vez por todas!

  5. Tagis

    Lo siento, no puedo ayudar a nada. Pero está seguro de que encontrará la decisión correcta.

  6. Jervis

    ¿Y te entendiste a ti mismo?



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